Efeito BYD: como Brasil virou 'laboratório' de empresas chinesas

A fábrica da BYD em Camaçari, na região metropolitana de Salvador, foi inaugurada em outubro de 2025 e já produziu mais de 100 mil carros montados com kits importados, veículos que chegaram a concessionárias de todo o país e colocaram a marca entre as mais vendidas. A produção com peças fabricadas no Brasil está prevista para começar no fim de 2026. A unidade soma 7.618 funcionários diretos, dos quais 6% (457) são estrangeiros, segundo a empresa — a reportagem apurou que a grande maioria é chinesa. Também há trabalhadores chineses nas obras ainda em andamento no complexo da fábrica e nos blocos de alojamentos. Nos registros da Polícia Federal constam a emissão de 2.310 vistos de residência em Camaçari e na vizinha Lauro de Freitas desde 2024, a maioria temporários.

A presença chinesa, porém, não é óbvia em uma cidade de pouco mais de 300 mil habitantes. Não existe uma Chinatown local: os recém-chegados se espalham entre hotéis e condomínios fechados. Muitos funcionários comem no refeitório da própria fábrica, que tem uma área com pratos chineses e outra com receitas brasileiras, ou em casa. No mercado central, dois restaurantes que servem yakisoba agora exibem placas com ideogramas chineses, e a comunidade local de Testemunhas de Jeová passou recentemente a fazer reuniões em mandarim. A corretora Cássia Cotia, que vive em um condomínio onde mais de 60 imóveis estão alugados para chineses, virou amiga e uma espécie de concierge de muitos clientes, ajudando-os a pagar contas ou encontrar um eletricista. A comunicação se dá pelo WeChat, com mensagens em português traduzidas para o mandarim.

A instalação da BYD em Camaçari é simbólica de uma virada global: a montadora chinesa superou a Tesla e se tornou a maior produtora de veículos elétricos do mundo, e ocupa o mesmo espaço físico que pertenceu à americana Ford, que fechou as portas em 2021. Segundo Rogélio Golfarb, que foi executivo da Ford no Brasil e presidente da Anfavea e hoje atua como consultor, a China apostou na eletrificação mais do que todas as outras regiões, com um programa de governo estruturado que vinha desde a educação e a pesquisa e desenvolvimento. A fórmula chinesa, diz ele, se apoia em pioneirismo, inovação, produção em larga escala e verticalização — a produção de quase tudo o que é preciso para colocar um carro na rua, modelo diferente das montadoras tradicionais, que costumam ter uma cadeia de fornecedores de partes e peças.

Foi essa combinação que levou a indústria chinesa à América Latina, e especialmente ao Brasil, país de dimensões continentais, rico em matérias-primas usadas nas baterias, com energia renovável abundante e grande mercado consumidor. "O Brasil hoje é o maior laboratório chinês que você tem no mundo no mercado automotivo. São mais de 20 marcas aqui", destaca Golfarb. Além da BYD, vieram a GWM, que comprou a fábrica da Mercedes no Rio Grande do Sul, e a Geely, que firmou parceria com a Renault em São José dos Pinhais, no Paraná, entre outras. Para o consultor, o novo carro popular brasileiro não é mais o de combustão: é o elétrico.

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